空中浩劫第二季

本文首发于公众号“影探”，原创文章未经许可禁止转载。

前几天川航事故大家应该知道了。

飞机在天上，挡风玻璃掉了。

光是听起来就相当可怕了。

这事儿发生的几率有多小呢？

在此之前，航空史上只发生过一次——英航5390号航班。

和这次事件相似度高达90%，而且已经被一部纪录片事无巨细的收录还原了。

想必这部片子很多人都知道。

空中浩劫

在加拿大播出时叫“Mayday”，在美国播出时叫“AirEmergency”，在英国、法国和其他国家播出时叫“Air Crash Investigation”。

专注记录各种空难事件15年，每一季都是9分多，比电影还要惊心动魄。

这片最赞的地方在于，它不只是一个旁白叙述的纪录片。

而是会找与当事人很像的演员参与，以乘客、机师等不同人的视角，模拟演出。

从一开始旅客登机、起飞，一直到事故发生、后续善后及调查为止，重现整个过程。

中间会穿插对当事人（如果他们健在且其愿意受访）、目击者、以及空难调查人员的访谈。

从事故调查报告、相关新闻报道取材，如果调查单位不公开、或者无法取得事故调查报告时，他们就会征询相关专家的说法以拼凑出全貌。

总之，就是俩字：真！细！

上一次的事件长什么样？

小影带你来看看~

英航的事故飞机型号叫BAC1-11，被誉为空中的吉普车，简单来说就是，养护容易又耐操，飞行记录也很好。

在一个万里无云的晴空，正常起飞。

空姐一如既往的介绍紧急逃生事项，乘客一如既往的没当回事。

然鹅，就在飞机飞到平稳后，大家准备喝喝咖啡吃吃点心的时候……

挡风玻璃，炸了。

机舱内简直就是灾难片现场。

更可怕的是，英航的这位机长当时解了安全带（咱们川航的还系着），直接被吹到飞机外。

外面是17000英尺的高空，室外温度-17℃，空气稀薄，风速500km/h。

虽然有空乘赶来紧急抓住了机长的腿，但机长的脚还挂在了驾驶杆上，导致飞机直接开始倒栽葱。

好不容易驾驶室里的人控制住了情况，但他们也发现，机长好像已经不省人事了。

当时他们都以为机长挂了，一度想松手把他扔了（诶？）。

但还好有人坚持要拉住，因为如果松手，机长很有可能被卷入引擎，然后整个飞机都要挂了。

当时开飞机的地图也都没了，驾驶员只能联系地面航管中心寻求帮助。

航管中心的哥们都吓傻了，因为这事儿真是从没发生过。

最后，靠着第一天上班的副驾驶，成功完成了紧急迫降。

全机无人身亡，机长也没挂。

港真，这么一波三折的冒险，连电影都不敢这么拍。

甚至可以说，能拍成电影的，大多有真实案例打底。

比如曾经给小影留下深刻印象的国产老片。

紧急迫降

顾名思义，这片讲的也是个紧急迫降的故事。

改编自1998年中国东方航空公司B2173班机紧急迫降事件。

不过情况没那么可怕，只是飞机落架故障无法放下。

但这会直接导致了飞机无法正常降落，也是挺危险的一件事儿。

经过了悬空修理、专家咨询统统无果后，最后靠着机长驾驶员的高超技艺成功降落。

尽管没有牛逼特效，小影我当年看得还是津津有味，尤其是最后迫降那一段，看着乘客们摘首饰手表，空姐脱丝袜什么的，超级紧张。

当然，印象最深的，还是机组成员在成功降落后，如释重负的满头大汗。

空姐儿是当年颜值杠杠的徐帆。

虽说现在飞机是现在最安全的交通工具一。

但小影每次坐飞机，感觉自己还是个杞人忧天的胆小鬼。

有几次正好遇到台风，飞机颠簸得像在坐过山车，一颗心提到嗓子眼，《空中浩劫》里的各种镜头在脑海里翻滚。

在成功降落后，总是由衷的感到庆幸，在心里长舒一口气。

很多人都觉得有些事情不会发生在自己身上，但一旦发生，除了听天由命，就是依靠机组成员了。

这些技术过硬的机长们，靠着强大的心理素质和长年累月积累的经验，为我们的出行保驾护航，对抗着天灾人祸。

这一次的川航事件，机长们绝对是转危为安的超级英雄，怎么赞扬都不为过。

但在为他们鼓掌叫好之后呢？

银幕关闭，灯光亮起，我们就等着散场嘛？

这不是超级英雄电影，这是现实生活。

不是说看到英雄成功之后就结束了。

只要没出事，就相安无事了嘛？

在得到鼓掌之外，他们还需要得到更多！

大众还需要得到更多！

我们需要得到什么？

事故背后的责任定性、原因分析、以及后续处理。

有人会在“散场”之后，继续往下讲吗？

还真有。

萨利机长

同样改编自真实案例，2009的哈德逊奇迹。

2009年1月15日，全美航空1549号航班起飞爬升过程中遭遇鸟击，双发引擎熄火失去动力。机长凭经验判断已无法返回机场，当机立断迫降纽约曼哈顿中城的哈德逊河。

从发生事故到紧急迫降，只花了208秒。

这位艺高人胆大的机长叫萨利，由汤姆·汉克斯饰演。

尽管这事儿被誉为“奇迹”，机长被奉为“英雄”。

但美国的调查员们没有给英雄任何面子，他们认为机长本可以把飞机开回起飞机场，而不是让全机乘客冒着生命危险迫降哈德逊河。

是不是有点站着说话不腰疼？

这部电影可能最让人难受的地方在于，把“奇迹”怀疑为失职，让“英雄”遭受了责难。

连机长自己都难以接受：

我在40年飞行生涯中运送了数百万乘客，最后我却因为208秒被审判。

最后，机长还是用多年来的经验和实力，说服了调查员，让自己的英雄身份更有底气：

是我的一生，让我把飞机安全的降落在了哈德孙河上。

虽然说这部电影有些过度抓马，刻意的把英雄和调查组放在水火不容的对立面。

但小影认为，片中调查员们咨询鸟类专家、乘务人员、航空工程师，并且通过计算机模拟了数十次安全备降在陆地的可能性，这种严谨冷酷的复盘态度还是很有价值的。

毕竟在现实生活里，空难确实大多数由人祸引起。

光从《空中浩劫》纪录片里提到的就不胜枚举。

在悉数还原的那些案例里，有遇到劫机的、有加油没加满的、有飞机零件是山寨的、有飞机尾巴裂大缝没人看的、有跑道种树没标出的、还有带熊孩子进驾驶室的……

而和川航如出一辙的英航事件，其原因仅仅是因为挡风玻璃的螺丝直径，小了两百分之一寸。

差别微小到经验丰富的修理工程师都没发现，事后经过仔细对比才确认。

肉眼无法分辨的差距。

这些小事，放到地面上，也就是熄火抛锚、撞坏护栏、意外追尾之类的事故。

但在几万米的高空，这可是决定几百人命运的大事。

对于英雄，我们期望越多越好。

对于造就英雄的“时势”，小影却希望能够越少越好。

因为风险真的太特么大了。

你看这次川航的机长和副驾驶，新闻对他们的描述，都带着“庆幸”的滤镜。

幸好他是空军飞行教员，幸好他是老机长，幸好副驾驶系了安全带……

万一他不是呢？万一他是新手呢？万一没系安全带呢？

这一切的前提基于——如果，差一点点就酿成大祸。

而这个“如果发生的不幸”，可能是天灾，也可能是人祸。

鸟击？材料问题？检修失误？维修事故？

任何意外都不会给你提前准备的机会，直到它发生。

只有事后的真相教训，才能让受伤的机组成员、受惊的普通乘客，这次的惊魂之旅有所价值。

也只有事后的真相教训，连接着航空安全，能让更多的乘客免于险境。

因为生命没有再来的机会。

最后，向这次川航机组工作人员致敬。

向每一位为民航飞行安全作出贡献的人们致敬。

第二季

2-1 1990年6月10日，英国航空5390

1）机长侧的挡风玻璃破裂，机长被吹出舱外，空服员抓住机长的双脚，以防被吹到机翼或机尾，引起更大的风险

2）导致事故的原因，是因为挡风玻璃的螺丝钉尺寸有问题，工程师在起飞前一天给飞机更换了新挡风窗，并用肉眼比对，选择了他认为一样大小的新螺丝钉。既未查对手册，也未听取仓管提出的型号不匹配质疑

3）工程师因为工作压力大，为了不耽误正常起飞，凭经验快速完成份内工作，导致灾难

2-2 1995年8月21日，大西洋东南航空529航班

1）飞机失去单侧机翼，左侧引擎损毁

2）因为氯渣腐蚀，导致螺旋桨断裂

3）飞机落地后每人都已生还，但落地后的火灾造成大量人员伤亡

2-3 1994年12月24日，法航8969航班

劫机

2-4 1995年12月20日，美航965航班

正副驾驶的连续失误和不谨慎操作导致飞机撞山

2-5 1990年1月25日，哥伦比亚航空052航班

1）正机师不懂英语，由副机师进行沟通，副机师虽懂英语，但在最后关头又未清晰说明燃油耗尽的紧迫性，造成很多沟通不畅和误解，最终因燃油耗尽坠机

2）飞机大塞机，天气恶劣，起飞前塔台未提前了解情况

3）在第一次准备降落入场时，因能见度不理想，看不到跑道，降落失败，尝试二次降落时，纽约塔台人员换班，换了一拨人，重新沟通对接

4）飞机在恶劣天气中无法降落又遇上风剪，加大风险

5）坠机后，因燃料耗尽，反而未引起燃烧，令更多人得以幸存。

2-6 2002年7月1日，巴什克利安航空2937航班和DHL货运611，撞机

1）两架飞机在瑞士的城市由柏林根上空发生相撞

2）空管中心当晚值班的两个空管员，一个去休息，只剩一个空管员同时盯控两个屏幕（瑞士苏黎世空管公司的规定是允许夜班在苏黎世区域，只有一位航管员即可）

3）正巧当晚，两个维修人员奉命来对主雷达进行维修，并对电话系统进行了关闭，切换至备用电话，导致后续出现紧急情况时，无法电话求援，空管员手忙脚乱得不到任何支援；而当其他空管中心的航管员发现问题时，也无法打进电话进行警告

4）在遇到此类紧急情况时，飞机上的TCAS系统会对飞机做出自动指引，当时TCAS指示俄机上升，指示DHL下降，本可以避免灾难，但与此同时值班的空管员却口头对俄机做出下降指示，且认为只要一架飞机下降便可避免碰撞，在做出指引后便忙于另一台屏幕的盯控

5）文化差异：当TCAS与航管员的指令出现冲突时，应该听谁的？在规范指引中并没有统一的规定，但在事后的调查和采访中，美国人却事后诸葛地认为应该相信自己的判断，听系统的指引，不应将伤亡的结果“错怪”到航管员的身上；而俄国人认为航管员更能全视角地了解空域的实际情况，应该相信航管员的指引

6）用71条人命换来的规则完善：此后各国航空公司均要求当TCAS（空中防撞系统建议与航管指示有冲突时，驾驶应遵从空中防撞系统指示，以免再度发生同样事故）

2-01

英国航空5390号（1990）

高空飞行中机长前方风挡玻璃脱落，机长上半身被吸出窗外，机舱失压，起因是事故前一天更换新的风挡玻璃时，维修工程师并没有按照维修手册更换正常型号的螺丝，而是通过与拆下的旧螺丝目视对比大小，给飞机风挡玻璃安上了小一个型号的螺丝，事发后副驾驶将飞机成功迫降在附近机场。

2-02

大西洋东南航空529号（1995）

因为螺旋桨生产商的设计缺陷，1号发动机螺旋桨内部被侵蚀性材料腐蚀，导致金属疲劳而断裂，飞机失去大部分动力，在村庄附近迫降后起火。

2-03

法国航空8969号（1994）

8969号航班在阿尔及利亚首都阿尔及尔等待起飞时，被四名伪装成警察（一说机场工作人员）的伊斯兰恐怖分子登机劫持，杀死三名人质后飞往法国马赛，在马赛落地后四名恐怖分子被法国特种部队消灭。

2-04

巴航德航2937号（2002）

由于雷达正在维修速度变慢，并且两名值班航管员有一名出去休息，需要一名航管员负责看管两台控制台，航管员忙乱之中发现两架高度相同的飞机已经相距很近的时候，给巴航2937号飞行员指令下降高度，巴航2937号飞行员没有按照飞机上的防碰撞预警系统的提示进行拉升避让，反而听从了空管员的降低高度避让，导致与听从系统指示进行降低高度避让的DHX611货机发生碰撞。

2-05

美国航空965号（1995）

航班进场时因为飞行员将自动驾驶目的地设置错误，导致飞机偏航，驾驶员并没有发现偏航，并且开启了减速板，打算降落，机场塔台由于雷达损坏无法接收航班的实时信息，并没有发现航班偏航，飞行员发现偏航时已经不清楚自己所在位置，没有按照程序拉升到最低安全高度，直到近地警报响起，飞行员才解除自动驾驶，试图拉起飞机，却忘了关闭减速板，导致飞机撞山。

2-06

哥伦比亚航空052号（1990）

052号航班的目的地纽约天气恶劣，纽约航管中心却被华盛顿上级要求达到航班的最大进场数量，纽约上空十分拥挤，数十架飞机在排队等候进场，052号航班也在纽约上空盘旋等候，期间052航班有机会备降在其他机场，但机组人员并没有选择备降，由于航管员多次指挥失误，052号航班盘旋到燃油将要耗尽，机组人员终于等到航管中心发出的降落指令，进行第一次降落，由于剧烈的横风和大雾，飞行员没办法看到跑道，选择复飞，期间机长由于不会英语，命令副驾驶告诉塔台发生紧急情况，副驾驶并没有如实传达，只是告诉塔台燃油即将耗尽，请塔台允许本机优先进场，最终没来得及进行第二次降落，052航班的燃油全部耗尽，引擎停车，无动力滑行坠毁。

神机组：

S02.E01_英国航空5390号：1990年，一架英国航太公司生产的BAC-111客机飞行时左侧挡风玻璃脱落，机长Tim Lancaster当即被吸出舱外，仅脚钩在方向舵上。第一天上班的副驾驶Alastair Atchison独自操作飞机成功迫降在南安普敦机场。

事后调查结果，起飞前曾维修替换了左侧挡风玻璃。维修人员发现已经飞行了4年的飞机的左侧挡风玻璃的固定螺丝不合规格，但其没有参考维修资料，而是目测后选择了差不多的螺丝替换。结果安装在挡风玻璃里的90颗螺丝钉中，84颗的直径为0.026英寸（1毫米），要比标准的小、其余的6颗的长度是0.1英寸（3毫米），比标准的短。飞机飞行到一定高度，窗框不堪巨大的气压随即脱落。

火灾篇：

S02.E02_大西洋东南航空529号：1995年，一架EMB-120型通勤客机在空中左侧螺旋桨断裂扭曲变形，机组努力控制下在密西西比州卡洛尔县坠毁，当时只有机长Ed Gannaway重伤昏迷，但随后飞机起火，大量乘客包括副驾驶Matt Warmerdam被严重烧伤。机长死在了飞机内，其他有9名乘客因伤势过重抢救无效死亡。副驾驶经过长时间治疗后完成了航空教程重返天空。另外此次事件中，机组在空中努力挽救飞机时已联系亚特兰大空管报告紧急情况，然而当时的空管忘记了通知当地消防部门待命。

恐怖袭击篇：

S02.E03_法国航空8969号：1994年，一架空客A300B2-1C在抵达阿尔及尔机场后准备返航回巴黎，25岁绰号“埃米尔”的阿卜杜拉·亚海尔和其他三名伊斯兰武装组织（Groupe Islamique Armé，GIA）成员，携带AK-47及乌兹冲锋枪等武器，身穿阿尔及利亚航空公司制服，以安全检查为名登机，随即劫持了飞机。他们本来的目的是劫持此飞机到达巴黎后，撞击埃菲尔铁塔。如果计划成功，那911就提前了。由于乘客登机梯还未移除，所以飞机根本不可能起飞。之前检查乘客护照时，他们发现有一名阿尔及利亚的警察，于是将其带到登机口枪杀，以此要挟起飞。之后法国总理爱德华·巴拉迪尔（édouard Balladur）要求恐怖分子释放女性以及儿童乘客，以换取飞机飞往巴黎。恐怖分子答应了这一要求，释放了63名乘客。但是当要求撤走客梯车和止轮楔的命令下达给阿尔及利亚现场指挥的上校时候，他却拒绝执行。被激怒的恐怖分子随即将一名越南驻阿尔及尔大使馆的商务参赞，48岁的白建陀（音译）带到客梯车前将其杀害，并把他的尸体丢弃在跑道上。

到了第二天，正是圣诞节，双方继续谈判无果，当晚恐怖分子又杀害了一名阿尔及利亚籍厨师后，法国向阿尔及利亚政府施压，阿政府终于放行飞机起飞，但机组以燃油不足为由飞往了马赛，而不是巴黎。到达马赛后局面继续僵持，飞机也没有加油。之后劫机者突然从飞机上向马赛机场的塔台射击，法国国家宪兵特勤队（GIGN）开始强攻飞机。结果4名恐怖分子都被击毙，9名GIGN队员及13位乘客受伤，但无人再死亡。

空中撞机：

S02.E04_俄罗斯巴士基尔航空BTC2937号：2002年，一架图-154M型客机载着45名俄国乌法市一群充满艺术天赋的儿童，由莫斯科飞往巴塞罗纳度假。在德国南部康士坦茨（Bodensee）湖畔相邻的瑞士城市乌伯林根上空，与一架隶属于DHL快递公司的波音757-200SF型货机相撞，两架飞机一共71人全部遇难。

这群俄罗斯儿童本计划于两天前就起飞前往巴塞罗纳，但旅行团将他们带错了机场，所以他们只好在莫斯科游玩了2天，直到旅行团租借到了新的包机。而两机在碰撞前，双方飞机上的防撞系统（TCAS系统）都成功警告，协商后电脑通知俄航爬升、货机下降。然而当天的空管也接到了碰撞警告，但他只通知俄航下降，却没有通知货机做任何动作。结果两架飞机都在下降，最终两架班机在10068米左右高空相撞，货机的垂直尾翼从2937次航班机身左下方划过，图-154机身随即爆炸并解体为两段，货机则失去控制并勉强飞行了7公里，两分钟后坠毁在一座山腰上。空难后，事发当日当班的丹麦籍空管员彼得·尼尔森（Peter Nielsen）遇刺身亡，行凶者是俄罗斯人塔利·卡罗耶夫（Vitaly Kaloyev），他在此次空难中失去了自己的妻子和两个孩子。

人祸篇：

S02.E05_美国航空965号：1995年，一架波音757-223由迈阿密飞往哥伦比亚考卡山谷省首府卡利。机场所在地群山环绕，故飞机通过电脑里预输入的一系列站点信标进场。然而机组一系列瞎操作，不仅删除了信标，还在电脑上按快捷键R，想当然地以为最终目的地Rozo应该就是列表的第一个，在未经确认的情况下直接执行飞行。结果输入的目的地是波哥大机场，飞机大幅转弯进入了山区，2分钟后机组才发现。发现自己迷航后机组又在未爬升到最低安全高度的情况下手动转向，企图回到原路。遇到近地警告后猛拉机头企图爬升，但之前为了减速进场而开启的减速板一直没有收起，根本无力爬升。几秒后撞山，机上163人仅幸存4人。

S02.E06_哥伦比亚航空052号：1990年，一架波音707-321B型客机由波哥大飞往纽约。机长英语不好，所以和空管的交流基本由经验不足的副驾驶完成。当天纽约的天气极其恶劣，大量航班被取消，已经起飞的也只能在纽约上空盘旋排队。华盛顿的空管主管要求纽约机场提速，空管的工作量大增。052号航班在肯尼迪机场上空盘旋许久，副驾驶却始终没有报告燃油不足的问题。之后终于告诉空管已经无法飞行太久，但已到了晚间，空管之间又发生了数次工作交接，却无人提及052号航班即将燃油耗尽。之后空管只提醒机组1500尺左右高空有风切，却没告知500尺的低空有更严重的风切。这导致机组在最终进场时失败，只能加油复飞，这耗尽了最后的燃油。

晚上9点32分，飞机的4个引擎先后熄火，飞机坠毁在长岛北边的山丘上，包括机组在内的73人丧生（其中10名婴幼儿），85人幸存。

空中浩劫 第二季 (2004)

9.6

2004 / 加拿大 / 纪录片 灾难

名称：Mayday / Air Crash Investigation / Air Emergency / 空中浩劫

年份：2004

国家：Canada

1. Blow out

事故航班：英国航空5390号班机

事故原因：驾驶室挡风玻璃安装不当，飞机维修程序缺陷，挡风玻璃设计瑕疵

事故描述：1990年6月10日，英国航空5390号班机由英国伯明翰飞往西班牙马拉加。机上共6名机组人员，81名乘客，共87人，死亡0人，受伤2人（机长和抓着机长的一名空乘）。飞机早7:20起飞，当飞机爬升至指定高度后，飞机转为自动驾驶状态，正副机长松开了肩部安全带，机长甚至松开了腰部的安全带。7:33分，驾驶室左侧靠近机长位置的挡风玻璃脱落，机长受气流冲击被卷出驾驶室，脚部卡在控制盘上并无意中停掉了自动驾驶系统。驾驶室高空失压，飞机加速向下俯冲，一名空乘立即拽住机长的腰带，此时机长在机舱外面对低温、缺氧和每小时500公里强风的冲击，明显失去意识。副机长重新开启自动驾驶系统，开始紧急迫降，最后副机长降落在南安普敦机场，7:55分乘客立即撤离，机长被送往当地医院。事故原因是在出事前27小时曾更换过挡风玻璃，但固定玻璃的螺丝钉尺寸不合适，导致飞机在高空时挡风玻璃脱落。此外，英航对飞机的维修程序也存在缺点：没有独立的部门负责检查及确认。除了人为因素，挡风玻璃设计的瑕疵也是此次事故的原因：5390号班机的挡风玻璃是从飞机外安装的，相对于从飞机内部固定而言，会使螺栓承受更大的力量，如果从机身内部安装，大部分压力会作用于窗框。

机种：BAC-111-528FL

发动机：罗尔斯·罗伊斯512-14DW Spey

简记：机长卷出飞机以后，大家都以为机长已经死了，但副机长命令不能放开机长，一方面是出于人道，也考虑到如果放开机长，其身体很可能卷入发动机，导致飞机坠毁。机长在事故半年后身体恢复，又回到了英航工作到55岁退休！

2. A Wounded Bird

事故航班：大西洋东南航空529号班机

事故原因：螺旋桨金属疲劳

事故描述：1995年8月21日，大西洋东南航空529号班机由亚特兰大飞往密西西比。机上共3名机组人员，26名乘客，共29人，死亡10人，包含1名机长和9位乘客，受伤19人。飞机12:23起飞，在12:43飞机左侧螺旋桨失去作用，变形的引擎失去推力同时造成了过度的阻力，导致飞机急速下降。机长和副机长原本想回到亚特兰大机场紧急降落，但是飞机下降过快，最后不得不紧急迫降，于12:52坠毁在卡洛尔县附近。事故原因是腐蚀造成的金属疲劳未被发现，最后导致螺旋桨故障。

机种：EMB-120

发动机：普惠PW118

简记：在飞机坠毁时，3名机组人员和26名乘客均生还于迫降撞击，但事后燃油泄漏引发的大火导致机长在大火中窒息死亡，7名乘客在事故发生后的30天内死于严重烧伤，1名乘客在事故发生的4个月后死于烧伤，因此这场空难直接导致的死亡人数有8人。还有1名乘客在空难八周后死于心脏病，也被刻在当地的空难纪念碑上。529号班机同款的螺旋桨在这次事故前至少已经发生过两次故障问题，但当时的飞机仍安全降落了，问题没有引起重视，检视也不完整，事故后航空公司才进行了全面检查。

3. Hijacked

事故航班：法国航空8969号班机劫机事件

事故原因：恐怖分子劫机

事故描述：1994年12月24日，法国航空8969号班机由阿尔及利亚首都阿尔及尔飞往法国巴黎，机上共12名机组人员，220名乘客（不包含4名劫机者），共232人，死亡7人，包含3名乘客和4名劫机者，受伤22人。8969号班机在起飞前被劫机，恐怖分子劫持飞机准备前往巴黎撞向埃菲尔铁塔，要求塔台允许飞机起飞，但军方拒绝他们的要求。在恐怖分子和军方的谈判过程中，3名乘客被恐怖分子杀害。之后飞机批准起飞但飞往了马赛普罗旺斯机场，之后法国国家宪兵干预队突击飞机，经过在机内的一轮枪战后，4名劫机者被击毙，乘客成功撤离。

机种：空中客车A300B2-1C

发动机：通用电气CF6-50C2R

简记：被杀的乘客里有一名是无意间透露自己是无神论者。

4. Deadly Crossroads

事故航班：巴什克利安航空2937号班机，敦豪快递空运611号班机（乌伯林根空难）

事故原因：空中交通管制系统处置失当

事故描述：2002年7月1日，俄罗斯巴什克利安航空2937号班机由俄罗斯首都莫斯科飞往西班牙巴塞罗那，机上共9名机组人员，60名乘客，共69人。敦豪快递公司611号班机由巴林飞往比利时布鲁塞尔，机上共2名机组人员。晚上9:35两架飞机在德国乌伯林根附近的空中相撞，BTC2937号班机立即坠毁，DHL611号班机在2分钟后也坠毁，包括机组在内的71人全部死亡。在发生碰撞前，DHL611号班机的机组人员按照飞机防撞系统的提示下降了高度，但BTC2937号班机同时收到航管员给出的下降高度提示和飞机防撞系统给出的爬升提示，机组人员选择了遵照航管员的命令，导致两架飞机同时下降高度，发生撞机。此次事故的原因是空中交通管制系统的处置失当，包含了一系列原因，包括航管员尼尔森的同事去休息让尼尔森一个人负责两台间隔1米的监视设备，同时维修人员对雷达系统进行维修导致飞机碰撞前航管员收不到碰撞警告，以及后来其他飞机准备降落，尼尔森忙于指挥降落没有听到事故班机的呼叫。

机种：巴什克利安航空2937号班机：图-154M，敦豪快递空运611号班机：波音757-23APF

发动机：巴什克利安航空2937号班机：索洛维约夫D-30KU-154-II，敦豪快递空运611号班机：罗尔斯·罗伊斯RB211-535E4-37

简记：BTC2937号班机载的是全市最优秀的一批孩子，当时正要带他们去度假。这次事故完全是人为因素，管理层过失是这次空难的主要责任方。纪录片里采访一个航空公司工作人员时，他竟然发言说俄国机长应负主要责任，因为他们只会遵从航管员的命令，不按照系统给出的提示来。经典甩锅操作，说的就不是人话。事发当日值班的丹麦籍空管员皮特·尼尔森事后遇刺身亡，行凶者是俄罗斯建筑师维塔利·卡洛耶夫，他在空难中失去了自己的妻子和两个孩子，报道说他在失去所有家庭成员后精神几乎崩溃。

5. Lost

事故航班：美国航空965号班机

事故原因：人为操作失误

事故描述：1995年12月20日，美国航空965号班机由美国迈阿密飞往哥伦比亚卡利，机上共8名机组人员，155名乘客，共163人，159人死亡，4人生还。飞机起飞前，地勤人员将无线电信标输入飞机的飞行管理系统，依靠这些预先输入的资料和飞行员的控制飞机便可安全抵达。原本的方案是飞机将绕到降落机场的01跑道降落，但由于当时机场附近无风，管制员建议机组人员改为直接在19跑道降落，机组人员也同意了此安排，但是机组误解了“直接”的意思，以为不需要在途中回报，因此将预先输入飞行管理系统的无线电信标清除了，后来又输入了错误的自动导航目的地，导致飞机偏离航线。在撞山前9秒，地面迫近警报响起，机组立即拉起机头，但是由于忘记收回扰流板，导致飞机在近山顶位置撞山。事故后救出7名幸存者，其中3人重伤不治，最后仅有4名生还者。

机种：波音757-223

发动机：罗尔斯·罗伊斯RB211-535E4B

简记：从沟通有误之后，出现了一系列判断和操作上的失误，这次事故属于飞机系统完全正常，纯人为因素撞地。

6. Missing Over New York

事故航班：哥伦比亚航空52号班机

事故原因：燃油耗尽，沟通不良

事故描述：1990年1月25日，哥伦比亚航空52号班机由哥伦比亚首都波哥大飞往美国纽约，机上共9名机组人员，149名乘客，共158人，73人死亡，85人生还。机长英文不好，因此让副机长负责和纽约航管员沟通。在降落前，由于天气原因一再推迟降落，导致最后燃料严重不足，但航管员在不知道飞机燃料已不足的情况下让他们继续爬升，最后飞机失去动力，在纽约附近的长岛坠毁。事故主要是由于沟通不良造成的，美国认为副机长只表示须获得“优先降落许可”priority，而没有使用紧急求救用语 mayday 或 emergency，但西班牙语中 prioritaria 是第一顺位，等同于英语中的 mayday。因此航管员没有了解飞机状况一直未给予优先降落许可。

机种：波音707-321B

发动机：普惠JT3D-3B

简记：感觉空管、机组、天气都有原因，这个事故真是冤地让人心慌。